En förarlös revolution

Innehåll

En förarlös revolution

Utvecklingen av självkörande bilar har ­exploderat de senaste åren. Varje dag duggar nyheterna tätt om nya ­projekt, ny teknik, nya aktörer, nya affärsmöjligheter – men också nya utmaningar. Sverige är världsledande på området, inte minst på grund av Volvos Drive Me-projekt som startar redan nästa år. Men utvecklingen handlar om så mycket mer än om bilar. Runt ­hörnet väntar en revolution av hela samhället.

L åt oss börja med att leka en smula med ­tanken. När du efter jobbet kliver ut från kontoret rullar en förarlös bil, som du har beställt via en röststyrd app, fram och stannar. Du ­hoppar in och sjunker ned i en skön fåtölj. Ett tag funderar du på att surfa lite på den ­jätteskärm som fyller ena väggen, men beslutar dig sedan för att bara slappa en smula och lyssna på musik.

Bilen rullar ljudlöst och säkert genom trafiken, du märker inte ens hur den bromsar för andra fordon och snart kan du kliva av utanför din bostad. Något garage behöver du inte ha. Dels är bilen inte din egen, du har bara använt den för din hemresa, dels kör den själv i väg och parkerar utanför bostadsområdet.

En annan dag låter du bilen ta dig till pendeltåget, så att du kan åka snabbare till jobbet. De förarlösa bilarna har ännu inte programmerats för att köra fortare än 120 kilometer i timmen. Det viktiga är att din önskan om fri och individuell rörlighet är uppfylld. Du bestämmer.

Det är detta som ligger bakom vår starka relation till bilen, som till skillnad från ­kollektivtrafik ger dig möjlighet att åka vart du vill när du vill. Men vem har sagt att du också måste köra bilen själv?

Med förarlösa bilar kan trafiken och städerna planeras på ett helt nytt och revo­lutionerande sätt, eftersom teknik är så oändligt mycket bättre på att köra bil än människor.

Förarlösa bilar behöver exempelvis mindre gatuutrymme, och när bilarna kan kommunicera med varandra behövs inte heller trafikljus eller skyltar. Flödet i tra­fiken kommer att vara helt annat än i dag, vilket i sin tur betyder att energin kan utnyttjas mycket bättre. När trafiken rullar utan start och stopp sjunker förbrukningen dramatiskt.

Eftersom förarlösa bilar inte heller måste parkeras nära resmålen, utan kan beordras fram när de behövs, kan dagens gigantiska och trista asfaltsparkeringar förvandlas till grönskande parker. P-husen inne i städerna kan byggas om till bostäder.

Men viktigast är ändå att trafikolyckor i stort sett är undanröjda. Nio olyckor av tio orsakas i dag nämligen av människor.

Teknik, däremot, blir aldrig ouppmärksam eller trött, dricker inte sprit, använder inte droger, håller alltid avstånd och hastighetsgränser, reagerar mycket snabbare än människor – och har dessutom inga problem med att välvilligt kommunicera med annan teknik, i infrastrukturen eller i de andra bilarna.

Teknik skulle aldrig visa fingret åt annan teknik.

Onekligen är den bild som målas upp ­oerhört lockande, men kan förarlösa bilar bli verklighet – eller är allt bara en utopi, en omöjlighet, kul som science-fiction, men inte mycket mer?

Jag tror att bilindustrin kommer att förändras mer under de kommande fem till tio åren än den har gjort de senaste 50.

Mary Barra

En sak verkar vara fullkomligt klar: utvecklingen går fortare än vad vi trodde i  går och betydligt fortare än vad vi gissade i förrgår. Tempot är rasande.

När högsta chefen för General Motors, Mary Barra, talade på World Economic Forum i januari upprepade hon det hon har sagt flera gånger tidigare:

”Jag tror att bilindustrin kommer att förändras mer under de kommande fem till tio åren än den har gjort de senaste 50. Vi rör oss från en industri som i 100 år har förlitat sig på bilar som är isolerade från om­världen, mekaniskt kontrollerade och drivs med olja – till att snart vara helt uppkopplade, elektroniskt kontrollerade och drivas av en rad olika energikällor.”

Audichefen Rupert Stadler är inne på samma spår:

”Aldrig tidigare i bilismens 130-åriga historia har vår industri förändrats så snabbt och så totalt som nu.”

Chefen för Mercedes-Benz produkt­planering i USA, Bart Herring, drar följande slutsats:

”Det som kommer att hända med bilar och transporter de kommande 20 åren kan jämföras med en månlandning.”

Vad vi också vet är att tekniken för att skapa självkörande och förarlösa bilar redan finns. En hel del av den sitter till och med i bilar som tillverkas i dag. Många bilar har redan adaptiva fart­hållare som automatiskt kan följa bilen framför. I den senaste versionen – som finns hos bland annat Tesla, Mercedes och Volvo – styr också bilen själv.

Att skapa en helt förarlös bil kan därför i förstone förefalla vara varken särskilt komplicerat eller anmärkningsvärt dyrt.

Jag har redan tio kompisar som vill köpa.

George Hotz

George Hotz, en 26-årig tekniknörd, blev känd som den förste som lyckades hacka en Iphone så att den kunde användas hos andra operatörer än AT&T. Nu har han hemma i garaget byggt om en Acura ILX så att den blev självkörande. Bilen har försetts med laserradar (Lidar) på taket, precis som Googles självkörande bilar och kamera vid innerback­spegeln.

Och det fungerade. I nästa steg ska han utrusta bilen med sex kameror, av samma kvalitet och kostnad som mobiltelefoner. Plus givetvis massor av datakraft, för att processa all information.

Idén är att skapa ett kit, som kan säljas till biltillverkare eller direkt till konsumenter för 1 000 dollar – under 9 000 kronor.

”Jag har redan tio kompisar som vill köpa”, säger George Hotz i en intervju med nyhetsbyrån Bloomberg.

Är det alltså inte svårare än så? Och dyrare behöver det inte bli?

Nja, kanske inte riktigt ändå. När George Hotz snickrar hemma i garaget behöver han inte ta de hänsyn som biltillverkare måste göra. Det är förvisso inget okänt kring hårdvarorna, det krävs ingen ny teknik, inga genombrott som exempelvis krävs för batterier om elbilar ska säljas i större skala. Tekniken måste dock utvecklas för att klara de specifikationer som finns inom bilindustrin.

Bilar måste tåla stark kyla och kraftig hetta, åtminstone 40 grader åt båda hållen från nollstrecket, hålla för dagligt bruk i 15–20 år och vara möjliga att producera och sälja med lönsamhet, inte minst viktigt. Investeringarna handlar också om att utveckla mjukvaran, något som kostar åtskilliga och dyra ingenjörstimmar.

Men framför allt: en självkörande bil måste, för att kunna säljas på marknaden, klara alla situationer i trafiken.

Inte de flesta, utan just – alla.

I dag är de sensorer som används till testerna med självkörande bilar dyra.

Googles Lidar (laser/radar) på taket av de lustiga bilarna har kostat runt 650 000 kronor. Men kostnaderna sjunker snabbt. Om fem år ska det gå att köpa en Lidar för under tusenlappen, enligt flera bedömare.

När Di Dimension träffade högste chefen för Mer­cedes Benz, Dieter Zetsche, i samband med bilsalongen i Detroit i januari hade han samma bild av kostnaderna:

”Komponenterna kostar förstås en del, liksom kraft och hastighet i datorerna, men allt blir billigare för varje dag som går.”

Googles utvecklingschef Ray Kurzweil är inte helt oväntat ännu mer positiv. 2020 hävdar han att det kommer att finnas datorer för under 10 000 kronor som är lika kraftfulla som den mänskliga hjärnan.

De självkörande bilarna har ungefär samma uppsättning av teknik, oavsett biltillverkare. Det gäller också Volvo XC90 som ska användas i Drive Me-projektet.

”I de allra första självkörande bilarna kommer tekniken att kosta lika mycket som bilen kostar. En fördel för oss är att en del av tekniken redan sitter i bilen. Vi använder exempelvis samma radar/kamera som finns i XC90”, säger projektledaren för Drive Me Marcus Rothoff.

På dagens bilar brukar ett paket med aktiv säkerhet och adaptiv farthållare kosta runt 15 000–20 000 kronor.

Marcus Rothoff säger att ett motsvarande paket långsiktigt borde kosta runt 40 000 kronor när självkörande bilar säljs i större skala till vanliga kunder.

”Men i början handlar det kanske om det dubbla – 80 000 kronor”, säger han.

Den uppskattningen stämmer mycket väl med andra analyser. Boston Consulting Group räknar med en prislapp på 10 000 dollar (85 000 kronor) under de första tio åren för att göra bilar självkörande.

”Men vi måste långsiktigt ned i pris, annars har kunderna inte råd att köpa tekniken”, påpekar Marcus Rothoff.

Kartorna blir en nyckelkomponent. Utvecklingen går mot att kartor skapas i  realtid av bilar i trafik.

På CES-mässan i Las Vegas i januari var intresset stort för Toyotas mjukvara som samlar data med hjälp av bilarnas redan existerande navigations­system och kameror, en teknik som blir betydligt billigare än att samla in kartdata med 3D-skannrar.

Och många höjde på ögonbrynen när ärkerivalerna Audi, BMW och Mercedes tillsammans köpte karttjänsten Here från finska Nokia för 26 miljarder kronor. Det spekulerades i att affären mest genom­fördes för att blockera de nya utmanarna – Apple, Google och Uber – från att komma över bättre kartor.

Men nu är det dags att stanna upp för ett ögonblick. Vi har nämligen, precis som många, rusat rakt in i trenden med själv­körande bilar utan att ställa en rad grundläggande frågor.

Den första: vad är egentligen en själv­körande bil?

På den punkten har den globala ingenjörsorganisationen SAE faktiskt satt ned foten och enats. Definitionen består av fem nivåer, beroende på hur utvecklad tekniken är.

Den första nivån handlar om rena hjälpsystem, som har funnits i bilarna i åtskilliga år.

Den andra nivån är det som bland annat Mercedes och Volvo redan har lanserat: bilen kan i lägre farter gasa, bromsa och styra själv – men föraren måste sköta allt annat.

Den fjärde nivån innebär att bilen kör själv, utan att förvänta hjälp från en mänsklig förare. Här kan vi placera Volvos bilar i Drive Me-projektet.

Den femte och högsta nivån är den helt förarlösa bilen – som saknar ratt.

Det är den tredje nivån som är problemet. Då kör bilen visserligen själv, men föraren förväntas kunna gripa in inom 10–15 sekunder om tekniken inte klarar upp­giften.

När BMW i höstas visade sin själv­körande bil berättade projektledaren Michael Aeberhard att märket är redo att lansera en bil någon gång efter 2020 där föraren kan läsa e-post, ringa, kolla nyheter och annat.

”Men fortfarande finns det situationer när bilen känner att den har nått sin gräns. Då kommer den att säga till föraren, med 15 eller 20 sekunders förvarning: ledsen, men nu måste du ta över.”

Närmast nivå tre har Teslas Autopilot varit. Den tillät bilförare att klättra över till baksätet och låta bilen köra själv. Några filmade alltihop och lade ut det på Youtube. Det skrämde Teslas grundare Elon Musk så mycket att en uppdatering av mjukvaran skickades ut i januari. Den innebar bland annat att autopiloten inte kan användas i städer eller på vägar utan mittlinje. Dessutom kan hastighetsgränsen inte över­skridas med mer än 8 km/tim.

Frågan är om det räcker. Det finns en stark oro för vad nivå tre innebär, både juridiskt och – viktigare – i trafiken.

I de två första nivåerna är det solklart att föraren har fullt ansvar, precis som att det är tämligen klart att biltillverkaren måste vara ansvarig för de två högsta nivåerna. Att förvänta sig att föraren plötsligt ska vara alert och köra är, anser många inom bilindustrin, riskabelt och förvirrande.

Marcus Rothoff säger:

”Vi borde hoppa över nivå tre. Den är omöjlig. Det kan aldrig vara rätt att slänga över ansvaret till föraren när det blir besvärligt – och dessutom begära att denne ska vara alert nog att ta över körningen på några sekunder.”

Därför är bilarna i hans projekt redan på nivå fyra: de kör själva, förväntar sig ingen hjälp och Volvo har ansvaret om något händer.

Att vinna bilförarens förtroende är avgörande. Utan det kan vi inte gå vidare.

Moritaka Yoshida, Toyota

Testerna som flera biltillverkare just nu genomför på allmänna vägar i Kalifornien avslöjar också att människan inte sällan måste kallas in som förare. Under drygt ett år – september 2014 till november 2015 – kopplade tekniken bort sig själv 2 894 gånger.

Men även om det finns system som kräver att föraren, utom i några sekunder, ­håller händerna på ratten – alltså nivå två – så är de inte hundraprocentiga. Det finns exempel på bilförare som har hängt Coca-Cola-burkar på ratten för att simulera händer och därmed lyckats lura systemet.

Tekniken har rusat på, utan att ta tillräcklig hänsyn till människan.

”Vi har pratat för mycket om teknologi och för lite om de sociala förändringar som krävs för självkörande bilar”, säger Bruno Praunsmaendel, ansvarig för elektronik inom GM Europa.

”Att vinna bilförarens förtroende är avgörande. Utan det kan vi inte gå vidare”, säger Moritaka Yoshida, ansvarig för säkerhetsteknologi på Toyota.

Den entusiasm över självkörande bilar som just nu präglar bilindustrin och teknikföretagen delas nämligen inte fullt ut av allmänheten.

I Sverige gjorde marknadsunder­sökningsföretaget Yougov nyligen en undersökning bland 3 700 personer, på beställning av försäkringsbolaget If. Bara 30 procent var positiva till den nya tek­niken, medan 31 procent var neutrala och 25 procent negativa. Ett försäkringsbolag i USA fick ännu mer nedslående resultat: nio av tio var negativa.

I USA frågade Nerd Wallet 1 028 personer om deras syn på självkörande bilar.

Hela 28 procent svarade att de aldrig skulle köpa en självkörande bil, medan endast 3 procent ville göra det så snart som möjligt. Drygt hälften ville vänta i minst tre år med ett köp.

Intressant är också könsskillnaderna i svaren. Bara 37 procent av kvinnorna var intresserade av att äga en självkörande bil, mot drygt hälften av männen.

Och kvinnornas största oro handlade om säkerhet: 55 procent angav det som skäl, mot 37 procent för männen.

Männens största problem var att själv­körande bilar skulle göra det mindre roligt att köra. Så svarade 44 procent, mot endast 23 procent bland kvinnorna.

Men det finns också mer positiva under­sökningar. Under World Economic Forum i Davos i januari presenterades en undersökning gjord i tio länder av Boston Consulting Group. Drygt 5 000 personer svarade på en enkät, men frågor ställdes också i sex fokusgrupper i London, Berlin och Singapore.

Resultat: sex av tio förklarade sig beredda att åka i självkörande bilar. Människor i Indien var mest positiva (85 procent), ­tyskarna minst positiva (44 procent). Men trots att sex av tio var beredda att själva åka i självkörande bilar var bara var tredje beredd att sätta sina barn i dem.

I de mera spektakulära framtidsvisionerna är ratten avskaffad, vilket alltså är steget till nivå fem. I Nissans konceptbil IDS, som visades på bilsalongen i Tokyo i höstas, fälls ratten undan när man ställer in bilen för självkörning och ersätts av en gigantisk skärm som sträcker sig över hela instrumentbrädan.

Men när Volvo frågade 10 000 konsumenter svarade 92 procent att de ville kunna ta kontroll över bilen i vilket ögonblick som helst och därtill behövs onekligen en ratt.

En grupp som väntas gynnas av själv­körande bilar är äldre, vilket också för­klarar det allt starkare engagemanget hos den japanska staten. I Japan är 25 procent av befolkningen äldre än 65 år, en andel som väntas växa till 40 procent 2060.

Med vetskapen att personer över 65 år är inblandade i drygt hälften av alla döds­olyckor förstår man potentialen för själv­körande bilar.

En fråga som ständigt kommer upp runt självkörande bilar är vem som har det juridiska ansvaret vid en olycka. Egentligen är svaret enkelt, med en viktig reservation.

Föraren har ansvaret i nivå ett och två, medan biltillverkaren måste ha ansvaret för nivå fyra och fem – när bilen kör själv. Det är återigen nivå tre som är oklar och osäker.

Volvo Cars vd Håkan Samuelsson deklarerade offentligt i samband med ett besök i Washington i höstas att Volvo Cars tar ansvar för nivå fyra och fem. Mercedes och Google var inte sena att följa efter. Detta kommer i sin tur troligen att leda till krav på att bilar, precis som flygplan, förses med svarta lådor.

”Det ligger i allas intresse att det sker en ansvarsfull utveckling och att bilindustrin och lagstiftarna går i samma takt. Vi måste lära oss tillsammans, men så här långt är jag optimistisk”, säger Mercedes-Benz vd Dieter Zetsche till Di Dimension.

Möjligen ska man se Kaliforniens beslut om självkörande som en indikation på hur också resten av världens myndigheter kommer att ställa sig.

Strax före jul skickade ­delstatens Department of Motor Vehicles, DMV, det förslag om regler för självkörande bilar som många hade väntat på länge.

Bland kraven finns att det alltid måste ­finnas en förare med ett särskilt körkort i  bilarna, som ska vara ”kapabel att ta kontroll i den händelse att tekniken fallerar eller i annan nödsituation”. Bilarna, som enbart ska kunna leasas, måste ha ratt och pedaler och vara utrustade med en mjukvara för självdiagnos som larmar för exempelvis hackare.

Vi är gravt besvikna på att Kalifornien redan sätter ett tak på potentialen för att helt självkörande bilar kan hjälpa oss alla som lever här.

Uttalande från Google

Dessutom kommer alla tillverkare som har ansökt om att testa självkörande bilar – som är ytterligare ett krav – att granskas efter tre år. Omedelbart uttryckte Google kraftigt missnöje med de föreslagna reglerna. Internetjätten har satsat på helt förarlösa bilar och de experimentbilar vi har sett på bilder och som redan testats saknar både ratt och pedaler.

”Vi är gravt besvikna på att Kalifornien redan sätter ett tak på potentialen för att helt självkörande bilar kan hjälpa oss alla som lever här”, skrev Google i ett officiellt uttalande.

Förslaget är nu ute på remiss och det slutgiltiga beslutet inväntas med spänning inte bara från Google, utan de tio biltillverkare som också har tillstånd att testa bilar i Kalifornien. Google har dock sedan i fjol sommar också testat bilar i Austin, Texas, efter ett speciellt tillstånd från delstatens guvernör. Google har också kört i Nevada, som öppnade för tester redan i juni 2011.

Nyligen öppnade också det amerikanska trafiksäkerhetsverket NHTSA för att Google skulle kunna köra bilar utan förare, att teknikens mjukvara skulle kunna vara den lagliga föraren. Dock med det lilla villkoret att Google måste kunna bevisa att tekniken klarar olika krav för säker körning.
Svensk utredning på väg
Också på den här punkten ligger Sverige faktiskt mycket långt framme. Redan före den 1 april kommer en statlig utredning, ledd av Jonas Bjelfvenstam, generaldirektör för Statens väg- och transportforsknings­institut, VTI, att presentera ett förslag för testverksamhet för självkörande bilar på allmän väg.

”Då blir Sverige det första landet i världen som tillåter att en bil får ansvar för körningen”, säger en av utredningens sekreterare, Kristina Andersson till Di Dimension.

Dagens lagstiftning pekar ut människan som ensam ansvarig i alla situationer i trafiken. Utredningen har föranletts av Volvos Drive Me-projekt, som startar nästa år. Oklarheter i lagstiftningen skulle allvarligt hota projektet.

Utredningen ska till november 2017 presentera regler också för försäljningen av självkörande bilar till allmänheten. De juridiska hindren ser därmed ut att vara lösta – eller åtminstone vara på väg att bli det.

Det pågår en kapplöpning om självkörande bilar i världen – mellan nya aktörer som Google, Apple och Uber och traditionella biltillverkare. Få står utanför racet, utom tillverkare av renodlade sportbilar som Lamborghini och Porsche – där man anser att förarna alltid vill köra bilarna själva.

Men det är också en tävling mellan stater, där stormakter gör anspråk på att ta ledningen i racet mot de självkörande bilarna. I januari föreslog USA:s president Barack Obama kongressen en satsning på 3,9 miljarder dollar – drygt 33 miljarder kronor – på självkörande bilar. Precis som i Sverige väntas en del av arbetet handla om förändringar i lagstiftningen.

”Tydligheten är viktig och nationella regler måste fungera med lokala. När fordonen utrustas med den här teknologin måste de fungera i en rad olika scenarier”, säger Mark Reuss, GM:s chef för produktplanering.

Planen från det amerikanska trafik­säkerhetsverket NHTSA är att, som ett undantag från dagens regler, tillåta 2 500 självkörande bilar för tester under två år.

I USA tror myndigheterna att själv­körande bilar hade kunnat rädda 25 000 av de 33 000 som dödas på vägarna varje år, en siffra som motsvarar att en Boeing 737 störtar – fem dagar i veckan.

Också Storbritannien satsar hårt på självkörande bilar. Regeringen vill satsa drygt 1,2 miljarder kronor och har utmanat bilindustrin att satsa lika mycket. Det handlar bland annat om konkreta projekt i tre städer.

En analys av den brittiska bransch­organisationen SMMT säger att själv­körande bilar skulle få enorma effekter på ekonomin. Runt 2030 skulle BNP ha ökat med 1 procent, runt 620 miljarder kronor, och 320 000 nya jobb ha skapats.

Japan har, om än aningen sent, nu vaknat – och då går det undan.

Exakt hur satsningarna ser ut är svåra att få insyn i, men helt klart är att staten, universitet och framför allt de tre stora biltillverkarna Toyota, ­Nissan och Honda nu satsar för fullt på utvecklingen av själv­körande bilar. En uppgift säger att den japanska staten nu plöjer ned runt 3,5 miljarder kronor årligen i tio olika ­projekt.

För Japan handlar det mycket om prestige. Tokyo arrangerar sommar-OS 2020 och evenemanget är tänkt att bli en manifestation av japansk teknik – och då spelar självkörande bilar en avgörande roll. Drömmen är att Usain Bolt ska åka till OS-finalen i en bil som kör sig själv.

”Den japanska regeringen vill vara nummer ett. Därför fick vi målet att 2020 visa upp teknologin”, säger Fumihiko Ike, ordförande i den japanska bilindustri­föreningen JAMA.

Premiärminister Shinzo Abe fick en åktur i en självkörande Lexus i fjol höst och var imponerad över att bilen klarade såväl tät trafik som dåligt väder:

”Jag anser att vår japanska teknologi är bland världens bästa”, sa han efter åkturen.

Just nu i mars startar bland annat tester i staden Fujisawa, strax söder om Tokyo. Boende kommer att köras en 3 kilometer lång sträcka från hemmet till en stormarknad i självkörande taxibilar.

En stad som också ligger långt fram i världen är Singapore. Skälet är samarbetet ­mellan stat, myndigheter och industri. Egentligen samma skäl som pekar ut ­Sverige som det land som är ledande just nu.

Sverige står sig extremt bra i kon­kurrensen. Vi har en helhetssyn som överträffar alla andra i världen.

Jan Hellåker, programansvarig för Drive Sweden

I Sverige har ett strategiskt innovationsprogram runt automatiska transport­system just inletts, finansierat av tre svenska myndigheter: Vinnova, Energimyndigheten och Formas. Målet för Drive Sweden är att utveckla ett hållbart samhälle och stärka svensk export.

Programansvarig för Drive Sweden är Jan Hellåker, med ett förflutet både på Volvo Personvagnar och på AB Volvo, som utan omsvep säger:

”Sverige står sig extremt bra i kon­kurrensen. Vi har en helhetssyn som överträffar alla andra i världen, vi har den kompetens som behövs och vi har de aktörer som krävs. Volvos Drive Me-projekt är det hetaste i världen just nu.”

Nyligen hölls det första årsmötet i Drive Sweden. Programmet är långsiktigt – hela tolv år – men årsbudgeten kan i sammanhanget förefalla blygsam: 20 Mkr. Syftet med Drive Sweden är att det ska fungera som en katalysator. På årsmötet, som Di deltog i, sa någon:

”När alla bara sitter så här på ett möte händer inte mycket. Men kasta in en badboll i rummet. Då börjar alla agera med varandra. Det är rollen för Drive Sweden.”

För Jan Hellåker handlar det dock inte enbart om själva bilarna, utan om att skapa ett framtida mobilitetssystem i en delad ekonomi.

”Allt måste fungera i symbios. Det råder en automationsvåg utan like just nu. Städer och länder sträcker upp handen och vill vara med och ingen fordonstillverkare kan stå utanför.”

Ett annat mål med Drive Sweden är att göra Sverige till en globalt attraktiv testmiljö för uppkopplade och autonoma fordon. Rykten säger att Google har börjat intressera sig för Sverige och att samtal pågår.

”Det kan jag inte bekräfta. Men att få Google att skulle förlägga tester i Sverige vore förstås vara väldigt trevligt”, säger Jan Hellåker.

Racet mellan biltillverkarna har egentligen provocerats fram av Google. Eller rättare sagt: när Google öppet visade sina själv­körande bilar tvingades också biltill­verkarna att börja berätta vad de höll på med.

Di Dimension frågade Mercedes-Benz vd Dieter Zetsche om de traditionella biltill­verkarna nu har återtagit initiativet i utvecklingen av självkörande bilar. Med ett leende svarade han:

”Jag vet inte om vi någonsin har varit efter? Men jag har den störta respekt för vad Google håller på med.”

Det vore dumt av mig att inte göra det.

GM-chefen Mary Barra ser Apple som en trovärdig konkurrent

Chefen för Renault och Nissan, Carlos Ghosn, kommenterade planerna på själv­körande bilar från Google, Apple och Uber under bilsalongen i Tokyo i höstas:

”Teknologiföretagen kommer att ta precis så mycket plats som vi är beredda att ge upp. Om vi är långsamma med att utveckla självkörande bilar och struntar i uppkoppling, så gissa vad? Vi ber om hårdare konkurrens från aktörer utanför bilindustrin.”

GM-chefen Mary Barra säger att hon ser Apple som en trovärdig konkurrent:

”Det vore dumt av mig att inte göra det.”

Google – som har kommit längst – startade tester med en självkörande Toyota Prius redan 2009 och har nu kört långt över 20 000 mil med sina i dagsläget 53 bilar.

Apple driver under stor tystnad sitt ­Titanprojekt, som det har läckt ut oerhört lite information om.

Kinas motsvarighet till Google, Baidu, vill förstås inte vara sämre, utan har låtit en BMW 3-serie köra sig själv på en tre mil lång slinga runt Peking.

Frågan är vad dessa teknikjättar är ute efter. Otvivelaktigt har de tillräckigt med pengar i kassakistan för att starta biltillverkning vilken dag som helst. Men det är inte troligt att det kommer att ske.

Apples tradition är att inte kliva in på en marknad utan ambition att revolutionera den. Och Googles Europachef Philipp ­Justus förklarade, en smula överraskande, förra hösten att bolaget inte har för avsikt att bli biltillverkare.

Vad det torde handla om för Apple och Google är att utveckla mjukvara för självkörande bilar och sälja den antingen till biltillverkarna eller direkt till bilägarna, att ännu mer komma in i bilarna och nå bil­ägare än att tillverka bilar åt dem.

Redan har Apples Carplay, som gör att du kan styra funktioner i din Iphone via bilens skärm, och Androids motsvarighet Auto flyttat in. Men här finns naturligtvis mer att göra. Teknikjättarna har redan hunnit skaffa sig direktkontakt med människor i hemmet och på jobbet och kan förmedla lönsamma affärer via nätet där. Men i bilen finns en potential som är outnyttjad.

Och ju mindre människor kör själva, desto mer kan de ägna sig åt att aktiviteter på nätet. Konsultfirman McKinsey har levererat ett svindlande mått på vad den tiden är värd:

För varje minut som bilisterna ägnar sig åt nätet i sina bilar skapas en årlig marknad värd – håll i er nu! – närmare 50 miljarder kronor.

Lägg därtill följande prognoser:

År 2020 väntas 90 procent av alla bilar som säljs ha internetuppkoppling.

År 2025 finns det 20 miljoner själv­körande bilar på vägarna, tio år senare rullar det 54 miljoner, enligt IHS Automotive.

År 2035 anses marknaden för själv­körande bilar vara värd 556 miljarder – dollar.

En fråga som är obesvarad är vem som ska äga all information som självkörande bilar – eller för övrigt alla bilar – skapar. Det givna svaret är bilägaren, men när biltill­verkarna vill använda data för att i realtid skapa kartor blir frågan mer komplicerad.

Hos den traditionella bilindustrin har bestämda röster höjts om att den i vilket fall inte tänker släppa i väg den till de nya aktörerna (läs Apple och Google).

”Bilägarna vill ha kontroll över sina data och inte vara föremål för övervakning.

En bil är i dag ett andra vardagsrum – och det är privat”, säger Audichefen Rupert Stadler.

En tröst för de traditionella biltillverkarna är att människor har större förtroende för dem än för teknikföretagen när det gäller att utveckla självkörande bilar.

Enligt Boston Consulting Groups stora rapport till World Economic Forum litar 46 procent av de 5 000 tillfrågade på bil­tillverkarna, medan bara 16 trodde på teknikföretagen.

För de traditionella biltillverkarna är självkörande bilar numera ett måste. Och många vill förklara sig ledande på området.

Audi har arrangerat körningar på allmän väg och till med på racingbana med olika bilar, Ford har startat tester vid universitetet i Michigan, BMW har visat upp bilar, liksom givetvis Mercedes, som historiskt var allra först – och GM-chefen Mary Barra har förklarat sig vara ”bland de ledande” i utvecklingen.

Vem av alla aktörer som ligger längst fram, rent tekniskt, är svårt att avgöra. Mäter man saken i antal patent finns det en solklar vinnare: Toyota.

Den japanska biljätten har 1 400 patent som avser självkörande bilar, dubbelt så mycket som andra bolag. Tvåa och trea på listan är underleverantörerna Bosch och Denso, följda av Hyundai och GM. Google kommer först på 26:e plats.

Toyota planerar att investera runt 9 miljarder kronor i artificiell intelligens, som ska ta självkörande bilar ytterligare ett steg. Den högste Toyotachefen, Akio Toyoda, sonson till bolagets grundare, säger att det för bolaget inte bara handlar om ökad säkerhet eller bättre komfort, utan att öppna möjligheten till bilåkning för grupper som hittills varit utestängda från det: handikappade och äldre:

”Vi driver inte teknisk innovation bara för att vi kan, utan för att vi bör”, säger Akio Toyoda.

Men i verkligheten har ingen tillverkare har kommit så långt som Volvo Cars med projektet Drive Me. Att släppa ut 100 vanliga bilister i självkörande bilar i vanlig trafik redan nästa år ställer krav på mod.

Vad händer om tekniken inte fungerar – eller om någon tar över tekniken?

Forskarna Charlie Miller och Chris Valasek lyckades förra sommaren hacka sig in i en Jeep Cherokee, som kördes på en motorväg utanför St Louis i USA i 110 km/tim. De satt vid en dator ett par mil bort, men kunde ändå via nätet ta kontroll över luftkonditionering, radio, vindrutetorkare och bilens skärm.

När jag kunde hacka en bil på en motorväg hade jag känslan att det här borde jag inte kunna göra.

Charlie Miller, forskare

De kunde, till slut, också bromsa och styra bilen.

De två forskarna berättade senare att de hade hittat en metod att på samma sätt fjärrstyra hundratals bilar.

”När jag kunde hacka en bil på en motorväg hade jag känslan att det här borde jag inte kunna göra”, sa Charlie Miller.
Det tog dem två år att hacka just den här datorn i bilen, men ingen vet riktigt om det går att göra också i andra bilar. Och framför allt: vad händer om det går att hacka en självkörande bil?

Tanken svindlar – och svindlar ännu mer om man dessutom börjar fundera över vem som skulle kunna fjärrstyra bilarna. En galen diktator tar kontroll över världens hela trafik? Det låter som ett fall för Agent 007, James Bond, och är troligen osannolikt – men kanske inte helt omöjligt.

Volvo säger att deras system har flera säkerhetslager, som skyddar både hårdvara och mjukvara, plus kryptering och säkerhetsprotokoll.

Ett mer simpelt problem med själv­körande bilar är något så handfast som ­vädret. Om vägbanan är helt snötäckt kan bilarnas kameror inte läsa vägmarkeringarna. Säg att bilen då beslutar sig för att ge upp och vägrar köra mer, fyra mil från Sveg, mitt i vinterstormen.

Google har testat mest av alla, men mest i soliga Kalifornien och Texas. Nu ska testkörningar också utföras i delstaten Washington, staden Kirkland, känd för ständigt regnskvättande och våta vägbanor.

Men självkörande bilar har redan hunnit visa en annan säkerhetsbrist – eller hur man nu ska beskriva det.

De testfordon som har rullat på amerikanska vägar är, enligt en rapport från universitetet i Michigan från slutet av förra året, inblandade i dubbelt så många olyckor som bilar med mänskliga förare. Olyckorna har i samtliga fall orsakats av mänskliga förare i andra bilar och har till största delen bestått av påkörningar bakifrån.

Självkörande bilar är helt enkelt för laglydiga, kör för försiktigt och håller hastighetsgränserna för väl. En mc-polis i Kalifornien har till och med stoppat en av Googles självkörande bilar som körde 38 km/tim på en väg med en fartgräns på 56 km/tim. De två tekniker som satt i bilen fick en ­varning för att den långsamma körningen skapade en trafikfara.

Idén har väckts att självkörande bilar borde programmeras att köra lika aggressivt som människor, men då försvinner en av de viktigaste poängerna med dem.

Intressantare är frågorna om hur den som sitter i bilen reagerar på att bilen kör så defensivt – och inte alls så aggressivt som han eller hon brukar göra? Och hur reagerar folk runt om den självkörande bilen, inte minst fotgängare och cyklister?

Borde självkörande bilar ha särskilda skyltar?

Det finns också ett etiskt perspektiv på självkörande bilar. Vi människor kan göra etiska val. Det kan inte teknik.

Dieter Zetsche på Mercedes-Benz har beskrivit de svåra, för att inte säga omöjliga valen så här:

”Hur ska den självkörande bilen göra om en olycka är helt oundviklig och det enda valet är att krocka mot en lastbil eller en liten personbil, köra ned i ett dike eller mot en vägg, köra på en mamma med barnvagn eller en 80-årig morfar?”

Toulouse School of Economics skapade ett scenario där en bil antingen kör på och dödar tio personer, men räddar föraren, eller att föraren dör och gruppen med tio personer räddas.

900 personer svarade på en webbenkät och 75 procent röstade på det senare alternativet. Men om det bara handlade om att rädda livet på en person utanför bilen röstade hälften på det alternativet.

Frågan är hur självkörande bilar ska kunna programmeras för att göra sådana etiska val? Google har för sina självkörande bilar försökt skapa en sorts norm, som bilarna sedan ska följa. Den innebär bland annat att det är fem gånger värre att köra på en fotgängare än att frontalkrocka med en annan bil, vilket avslöjar något om tek­nikens framtida val.

Svaret är kanske att tekniken, lika lite som människan, kan förväntas ha förmåga att göra omöjliga val.

Så när kommer de självkörande bilarna?

Ett svar är att de redan finns. I dag säljs bilar på marknaden från bland annat Tesla, Volvo och Mercedes som kan gasa, bromsa och styra själva. Och bland annat BMW (nya 7-serien) lanserar nu bilar som med ett knapptryck kan parkera sig själva.

Ett annat svar är 2020. Det året har an­givits som mål för nästan alla biltillverkare som jobbar med saken, inklusive Volvo.

Men svaret bör kompletteras med en den motfråga vi ställde tidigare: vad är egentligen en självkörande bil?

Den mest optimistiske på området, Teslas grundare och vd Elon Musk, påstår att bolaget kan erbjuda självkörande bilar redan i slutet av nästa år. Dock med det lilla tillägget att det bara gäller 90 procent av körningen.

”Helt självkörande bilar tar längre tid att utveckla”, säger Elon Musk.

Fords vd Mark Fields säger att han ”ser en potential” för att helt självkörande bilar kan bli tillgängliga på amerikanska vägar om fyra år.

Om definitionen är att jag lämnar mitt hem, trycker på en knapp och bilen tar mig vart jag vill helt självkörande så kommer det inte att inträffa på mycket långt tid – över tio år.

Scott Keogh, Audis USA-chef

Audis USA-chef Scott Keogh säger att det dröjer tio år:

”Det är en definitionsfråga. Om definitionen är att jag lämnar mitt hem, trycker på en knapp och bilen tar mig vart jag vill helt självkörande så kommer det inte att inträffa på mycket långt tid – över tio år.”

På CES-mässan i Las Vegas i januari i år tippade underleverantören Magnas teknologichef Swamy Kotagiri på 20–25 år, medan Volkmar Denner, vd för Bosch, sa att vi inte kommer att se helt självkörande bilar ens under nästa decennium.

Konsultfirman Oliver Wyman tippar att 20–35 procent av alla bilar som säljs 2035 är självkörande, andra firmor har angett andra siffror, gissningarna är förvisso kvalificerade, men säker är ingen.

Innan vi har en helt självkörande bilflotta i världen dröjer det ännu längre. Någon sa 2075. När Di testar det årtalet på Volvos Marcus Rothoff slår han inte bakut, tvärtom.

De flesta bedömare menar att själv­körande och förarlösa bilar först kommer i begränsade områden. Allra först på p-platser tomma på människor, sedan i begränsade geografiska områden, en stadsdel eller en ö, för att först därefter integreras i hela trafiken. Men som någon klok människa på­pekade: under utvecklingen mot helt självkörande bilar tas stora steg framåt när det gäller säkerheten. De olika systemen för aktiv säkerhet har redan räddat många liv och kommer att göra det i en stegrande takt under resan framåt mot de förarlösa for­donen.

Om var tionde bil i USA vore självkörande skulle 1 000 liv om året sparas, enligt Eno Center för Transportation.

Det är svårt att göra en bil som kör sig själv till 90 procent, oerhört svårt att gå från 90 till 99,9 procent – och att ta det sista steget har ännu ingen gjort. Går det över huvud taget?

Erik Coelingh, Volvo Cars

Här tar vi nu ett djupt andetag och ställer den fråga som riskerar att punktera hela ballongen, sänka hela hajpen, kyla av hela trenden: Kommer någonsin de förarlösa, helt självkörande bilarna?

Erik Coelingh, teknisk chef för själv­körande bilar och aktiv säkerhet på Volvo Cars, säger att allt kring självkörande bilar är så hajpat just nu, att vi står på toppen av hajpkurvan – men lägger också till:

”Inget har än så länge löst det svåra, att skapa en bil där föraren kan luta sig tillbaka, strunta i körningen och göra annat, kanske läsa en bok eller surfa på nätet. Det är svårt att göra en bil som kör sig själv till 90 procent, oerhört svårt att gå från 90 till 99,9 procent – och att ta det sista steget har ännu ingen gjort. Går det över huvud taget?”

Håkan Matson testar:

Audin styr själv – på Autobahn

M otorvägen ligger blänkande svart i mörkret, regnet piskar över asfalten. Men jag sitter bekvämt tillbakalutad, med armarna i kors, och låter bilen köra själv. Det går alldeles utmärkt i tre långa mil, hela vägen hem.

Dagen efter kör jag genom en tunnel, släpper ratten med båda händerna, plockar fram kameran och tar en bild på skärmen. Där syns att jag kör 90 på en 90-väg och att Autopiloten är aktiv.

Där och då hade jag dessutom kunnat klättra över till baksätet och lagt mig för att sova. Eller läst en bok. Bilen hade fortsatt att köra, helt på egen hand. Bytt fil om bilisten framför hade kört för sakta, svängt tillbaka in i högerfilen och kört vidare.

Frågan är bara var och när den hade stannat – och framför allt hur. Helt självkörande bilar finns nämligen inte. Inte ännu.

Just den Tesla P90D som jag körde har inte heller kvar möjligheten att sitta i baksätet och låta bilen köra.

Till och med för märkets våghalsiga grundare Elon Musk blev det för farligt och i januari skickades en uppdatering ut. Den innebar bland annat att Teslas autopilot inte kan användas i städer eller på vägar utan mittlinje.

Dessutom kan hastighetsgränsen inte överskridas med mer än 8 km/tim.

Året innan körde jag – eller körde jag inte, om ni vill – under mer kontrollerade former en Audi A7 på Autobahn A9 mellan Audis hemstad Ingolstadt och Nürnberg.

För första gången hade en biltillverkare låtit journalister sitta bakom ratten i en självkörande bil i Europa, dessutom på den hetsigaste av vägar, en av få i världen där fri fart fortfarande råder. Men nu fanns ingenjörer från Audi med i bilen, för att se till att inget skulle gå snett.

När jag hade kört upp på motorvägen tryckte jag in två knappar på ratten – måste göras samtidigt – och så var jag i gång. En grön LED-list tändes längs hela den nedre delen av vindrutan, ratten sköts automatiskt nedåt för att bereda mig bättre utrymme, och vi rullade i högerfilen i 120 km/tim.

När vi närmade oss en långtradare drabbades jag av en obetvinglig lust att ta över körningen, men hann inte.

I mycket god tid blinkade bilen för filbyte, gick också lugnt ut och körde förbi långtradaren. När omkörningen var klar blinkade bilen höger och lade sig på nytt i  högerfilen. Hur många mänskliga förare är så föredömliga med att använda blinkers?

Tempot var som alltid uppdrivet, med bilister runt om oss, en som mycket snävt svängde in framför, en annan som ville köra om på insidan trots att det är alldeles oerhört förbjudet i Tyskland. Men bilen redde ut alla situationer med ett lugn som få mänskliga bilförare visar upp.

Under tiden passade jag i stället på att läsa mejl, kolla nyheter på di.se och checka in på flyget dagen därpå.

Farligt? Nja, i sådana lägen, när en biltillverkare erbjuder en officiell test, beslutar jag mig oftast för att lita på tekniken och sedan lägga mitt liv i ödets händer. Men visst kan det kännas en smula otäckt att sitta i en bil som i raskt tempo gör filbyten på autobahn och inte låter sig stressas av att andra bilister viker in alldeles för tvärt framför bilen.

I Tokyo i höstas visade Toyota upp sin teknik för självkörande bilar, som dels handlar om utrustning i själva bilen, dels om att den kommunicerar med såväl andra bilar som med infrastrukturen via radiofrekvensen 760 MHz, som regeringen har reserverat för bilindustrin.

Redan nu säljer Toyota – som första tillverkare i världen – en bil som på det här sättet kan ”prata” med omvärlden. Konceptet visades upp redan för två år sedan.

Sedan i höstas säljs detta som tillval på den inhemska modellen Crown, under namnet ITS Connect. Också nya Prius och Lexus RX 450h kommer att kunna utrustas med ITS Connect, som kostar omkring 20 000 kronor extra.

ITS Connect kan, genom att hålla radiokontakt med kameror och sensorer i korsningar, upptäcka om fotgängare är på väg över gatan, samtidigt som en bilförare tänker göra en sväng med skymd sikt. Föraren får då en varning och hinner förhoppningsvis bromsa. I det här systemet finns ingen autobroms.

En tredjedel av alla som dödas i trafiken i Japan är fotgängare och ITS Connect väntas spela en viktig roll för att rädda liv. I början fanns idéer om att låta bilen kommunicera med fotgängare genom att ett litet chip skulle placeras i alla skor som säljs. Den tanken har övergivits. I stället undersöker Toyota möjligheten att använda mobiltelefonen, som i  stort sett alla ändå bär med sig – och som ständigt skickar ut signaler om sin position.

Kommunikationen mellan bilar utrustade med ITS Connect gör det dessutom möjligt att hålla betydligt kortare avstånd på motorvägen, något som drastiskt förbättrar trafikflödet.

Bilen jag åkte i, en Lexus GS 450h, hade sex lasersensorer, fem radarsensorer och en kamera som ska hålla koll på den täta trafiken och styra bilen rätt.

Testföraren körde bilen ut till motorvägen Shuto Expressway, tryckte där på en liten knapp på ratten – och släppte sedan greppet om ratten. Bilen körde nu själv, i en rätt utmanande trafik.

I framtiden kommer bilen själv automatiskt att kunna ställa om till självkörning där så är lämpligt, exempelvis vid motorvägspåfarter.

På en skärm visades fordonen omkring bilen, men upplevelsen var ändå mycket säker. Som jag sa till de nyfikna teknikerna efteråt:

”Jag har åkt med betydligt sämre förare. Känslan var trygghet – förutsatt att man väljer att lita på tekniken.”

För Toyota – och alldeles särskilt för högste chefen Akio Toyoda – är det dock viktigt att behålla åtminstone illusionen om att det är människan som kör.

Akio Toyoda är själv en hängiven racerförare och kämpar för att kunderna ska förstå nöjet i att köra bil. I Japan har Toyota använt en ny slogan sedan ett par år: ”Fun To Drive. Again”. Systemet med självkörning kallas därför ”Mobility Teammate” och bilen beskrivs just som en lagkamrat:

”Vi vill skapa en relation mellan föraren och bilen, som ska fungera som en vän som hjälper dig snarare än som en dator som tar över körningen”, säger Seigo Kuzumaki, som är högst ansvarig för säkerhet på Toyota.

Också i Audi A7 är det enkelt att som förare ta tillbaka körningen. Antingen fattar man tag i ratten eller bromsar. Under min körning på autobahn testade jag också detta. Jag tog ett fast grepp i ratten och efter fyra fem sekunder var det jag som körde igen.

Sedan var det lika enkelt att med ett nytt tryck på de två knapparna på ratten aktivera självkörningen. När tekniken förklarar att det är dags att ge upp kommer olika typer av varningar. Först blir den gröna LED-listen orange. Om föraren inte reagerar blir den röd och om föraren ändå inte tar över körningen rullar bilen ut till vägkanten och stannar där.

Min enda egentliga undran handlar om hur många av dagens bilförare som kommer att reagera på att inte längre köra lika aggressivt som de brukar, inte hålla lika korta avstånd och inte så friskt bryta mot alla fartgränser.

Hur frustrerade kommer vi att bli?

Den självkörande bilen är ju så oerhört mycket klokare, säkrare och bättre som bilförare – och därmed också försiktigare.

Jag tror att de flesta kommer att vänja sig efter ett par veckor, luta sig tillbaka och njuta av en kopp kaffe och morgontidningen.

Miklos Kiss, Audi

Audis tekniker har tänkt mycket noga också på detta:

”Vi hade frågan uppe med vår högsta ledning, som gärna vill köra bil mycket aktivt. Men sedan insåg de att de ofta körs av en chaufför och då vill de inte att han ska köra aggressivt och farligt. Jag tror att de flesta kommer att vänja sig efter ett par veckor, luta sig tillbaka och njuta av en kopp kaffe och morgontidningen. Och vi tänker inte tvinga någon att låta bilen köra. Föraren är fortfarande den som bestämmer”, säger Miklos Kiss, Audis projektledare för självkörande bilar.

Och givetvis ska man inte testa tekniken utan att själv vara beredd att omedelbart ta över körningen.

Så låt mig avslöja en lögn i början på den här artikeln.

Jag satt inte med armarna i kors under min hemresa med Teslan på en där mörka motorvägen. Jag hade händerna runt ratten, visserligen utan att röra den – men på två centimeters avstånd.

Men med dagens snabba utveckling är det inte så långt bort att jag hade kunnat strunta också i det. Den självkörande bilen är på väg.

Helt säkert – och förhoppningsvis helt säker.

 
 
 

LÄS MER: Här utspelar sig slaget om tekniken för självkörande bilar

En artikel av:
Text: Håkan Matson
Redaktör: Birger Marklund
Digital form: Johan Persson & Robert Piirainen